С 2004 года в республике ведет свою деятельность Ассоциация перевозчиков, с 2010-го - Общественное объединение «Айдоочу». Две организации объединяют около 7,5 тысячи водителей и 18 юридических лиц по всей республике. Причем не «мертвых душ», а реальных людей, на счету которых ряд выигранных «боев». Так, после шестикратного удорожания патента для водителей многотонных машин в 2009 году активисты добились уменьшения его стоимости с 6 до 2 тысяч сомов. В 2010-м ассоциация настояла на получении от Минэнерго права на транспортировку 2 тысяч тонн угля на бишкекскую ТЭЦ. В 2011 году ведомство доверило доставку уже 6 тысяч тонн. Но главным своим достижением кыргызстанские дальнобойщики считают пересмотр их участия в перевозке американских грузов в Афганистан. Если раньше эта сфера была отдана на откуп соседям из Таджикистана, сейчас местные водители играют в этом процессе не последнюю роль.
Однако в сфере грузоперевозок остается еще немало проблем, о которых ИА «24.kg» рассказал председатель Ассоциации перевозчиков КР, председатель Общественного наблюдательного совета при Минэкономрегулирования КР, руководитель проекта «Мониторинг транспортных коридоров Центральной Азии», председатель Совета по прозрачности ЦТП «Манас» Темирбек Шабданалиев.
- Безработица среди водителей - это больной вопрос. Из-за финансового кризиса заметно уменьшились объемы строительства, а вместе с ними и грузоперевозок. Это сильно ударило по доходам водителей. Усугубило ситуацию и решение бывшего руководства Министерства транспорта и коммуникаций КР, которое в 2007 году дало добро дальнобойщикам из КНР на перевозку груза до Бишкека. В целях защиты собственного рынка и дорожного полотна мы потребовали ограничить вес фур.
Нормы для конкретного вида автотранспорта были установлены еще в советское время. В 2007 году Кыргызстан из-за преступной безответственности бакиевского режима максимальную норму увеличили с 44 до 55 тонн. На наших дорогах появились огромные китайские машины. Но поскольку в самом Китае им ездить запрещено, водители из КНР перевозили грузы от нашей границы до Бишкека. В результате магистрали стали разрушаться на глазах. В 2010 году мы провели пикет, в августе и мае 2011-го - еще две акции протеста. В итоге Алмазбек Атамбаев, будучи премьер-министром, осознал важность и необходимость наших требований и издал постановление, благодаря которому мы вернулись в правовое поле по весогабаритному контролю. Сейчас разрешенная допустимая масса для автомобиля с грузом составляет 44 тонны.
- Постановление действует реально или только на бумаге?
- К сожалению, китайские машины, вес которых превышает норму, продолжают колесить по нашим дорогам. Мы провели два рейда: взвесили несколько фур, оказалось, что груз превышает 65 тонн. Этот вопрос никто не контролирует. Хотя осуществлять весогабаритный контроль должны специалисты Минтранса. Но они берут взятки и пропускают такие машины. Так же поступают и инспекторы дорожного движения. Отремонтированные трассы стали вновь разрушаться из-за повальной коррупции в министерстве и ГУБДД.
- А что предпринимает Общественный наблюдательный совет?
- ОНС Таможенной службы совместно с Минтрансом приняли решение создать на КПП «Торугарт» пункт общественного контроля. Мы избрали совет, в него вошли сознательные водители, несколько грузоотправителей, экспедиторов. Это пилотный проект. Постараемся создать подобную структуру и на КПП «Иркештам», «Ак-Жол», чтобы ограничить доступ на территорию нашей страны большегрузных машин, а вместе с этим и произвол чиновников контролирующих органов, которые в открытую занимаются поборами. Но, чтобы реализовать эту идею, нужны переносные весы, которые подкладываются под колеса машины и вычисляют осевую нагрузку. Они стоят от 3 до 5 тысяч долларов. Для начала надо хотя бы иметь двое весов, стол и стул, и установить щит, сообщающий о том, что на КПП функционирует общественный контроль и указать телефоны доверия.
Я не раз говорил, что в «Ак-Жоле» шестой год не работают автомобильные весы, тем не менее контролеры исправно останавливают машины, взимают 72 сома за взвешивание, а также вымогают деньги. Неофициальные сборы составляют 150-250 сомов. Всего на «Ак-Жол» 13 постов контроля.
Первый вице-премьер-министр в феврале 2011 года проводил совещание и спрашивал, как можно воздействовать на рост цен. Для этого следует разрушить коррупционные схемы, созданные на наших границах. Эти 13 постов совершенно не нужны. Есть склады временного хранения, где можно проводить контроль. Был подготовлен проект постановления, но, видимо, полномочий не хватило, и он был передан в парламент. Депутаты ездили, смотрели, но так ничего и не изменилось.
- В случае если грузы из соседних стран не будут превышать 44 тонны, смогут ли местные водители конкурировать с китайскими?
- По статистическим данным, на учете в республике состоит 59 тысяч грузовых автомашин. Предположим, что половина из них не работает, еще часть не прошла техосмотр. Получается, что на ходу всего около 30 тысяч. Если внутренними или ведомственными перевозками в сельской местности занимается еще половина водителей, значит, дальнобойщиков всего около 15 тысяч. Из них, 2-2,5 тысячи машин относительно новые. Это поддержанные авто европейского производства, им по 10-12 лет. Это и есть наш конкурентоспособный парк. В основном это рефрижераторы, которые специализируются на перевозах груза сельхозназначения.
Они создают конкуренцию водителям из Узбекистана и Казахстана. В РУз проводят политику закрытости и не всем компаниям разрешают проводить валютные операции. Только самые приближенные к руководству страны могут выезжать за пределы страны и работать с иностранной валютой. Это выгодно нам. Даже, когда границы были закрыты, наши перевозчики возили узбекскую сельхозпродукцию в Россию.
А сейчас 12 тысяч водителей в буквальном смысле бедствуют. Некоторые машины старше своих владельцев. Расходы на солярку большие, а производительность низкая, так как грузоподъемность авто всего 20 тонн. Таджикские водители каждую неделю по 200 контейнеров забирают из КР, при этом приезжают на «Мерседесах». В этом вопросе мы очень отстали от соседей. Но в Таджикистане, в отличие от нашего государства, грузоперевозкам уделяется внимание.
- Естественно, что предприниматели предпочитают комфортные фуры соседей, которые по дороге не ломаются, в них есть кондиционер, и груза они могут перевести больше. Как «омолодить» наш автопарк?
- Мы предлагали создать государственное автотранспортное предприятие с привлечением иностранных инвестиций и с долей правительства в 5-10 процентов. Это позволило бы организовать внутренний лизинг. Мы хотели создать автобазу и передать машины по конкурсу в лизинг тем водителям, которые смогут обеспечить залог. В течение нескольких лет они могли бы выкупить фуру. Таким образом, возврат средств даст возможность вновь приобрести технику.
Парк подвижного состава в Кыргызстане можно было бы обновлять, хотя бы частично. Атамбаев оценил эту идею и поддержал нас, создав правительственную комиссию. Но ее члены - председатель Государственной таможенной службы Кубанычбек Кулматов и министр транспорта и коммуникаций КР Эркин Исаков, - используя служебное положение, буквально вырвали готовый бизнес-план из наших рук, привлекли российских бизнесменов и создают свое частное предприятие с целью получить сверхприбыль. Сейчас Кулматов в КНР закупает 400 автомобилей. Мы заявили протест: ушли из комиссии. Но начались выборы, и вопрос остался открытым. Мы снова обратимся теперь уже к президенту Атамбаеву и в Жогорку Кенеш с требованием не допустить таких руководителей в правительство.
- Помимо прочего вы открыто обвиняете руководителя Минтранса в непрофессионализме?
- На протяжении более 20 лет у руля ведомства не было ни одного специалиста. Автомобильная отрасль - это хребет экономики. Без перевозки не обходится ни одно предприятие. Чинуши и казнокрады разворовали отрасль, а вместе с ней и всю страну.
Эркин Исаков за 1 год и 8 месяцев руководства Минтрансом показал абсолютную неспособность организовать работу, наладить деловые отношения с представителями транспортного бизнеса; решать важные государственные вопросы и продвигать интересы перевозчиков на международном уровне; снизить транспортные барьеры с соседними странами; унифицировать и гармонизировать транспортно-торговые документы, а также повысить конкурентоспособность отечественных перевозчиков через их обучение и обновление автопарка.
Ведомство не смогло защитить интересы отечественных перевозчиков как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, не обеспечило принятие законов об автомобильном транспорте и экспедировании, не пересмотрело правила организации пассажирских перевозок. Руководство Минтранса не выработало кадровой политики: в управление приходят случайные люди, родственники начальников, а профессионалов попросту увольняют.
- Какие первоочередные задачи должны стоять перед Минтрансом?
- У нас отсутствует стратегия развития транспортного сектора, включающего автомобильные, железнодорожные и авиаперевозки. Руководство ведомства не знает, куда движется отрасль. Между тем не за горами вступление в Таможенный союз, а затем и в Евразийский. Как мы туда войдем, как будем смягчать последствия? Никто не знает - ни начальник управления транспорта, ни замминистра, курирующий эту сферу, ни сам министр. Мы несколько раз предлагали разработать хотя бы критерии стратегии. В результате мы в тупике - не видим перспективу.
Вторая главная проблема - пассажирские перевозки. Для обеспечения конкуренции проводятся тендеры. Но в положениях их проведения, прописанных еще при Акаеве, масса коррупционных лазеек. Мои коллеги многократно ставили вопрос о пересмотре этих документов. Но Минтранс не имеет своего автопарка, для него проблемы транспортников - пустой звук. Ведомство не озабочено их решением. О проблемах в авиации, на ЖД мы даже и не говорим.
Следует назначить министром транспорта и коммуникации истинного профессионала-транспортника, знающего проблемы отрасли изнутри, владеющего рыночными методами управления, видящего перспективу. Такие специалисты в стране есть.
Для защиты интересов Кыргызстана, для направления коррупционных финансовых потоков строго в бюджет и получения достоверных таможенных платежей необходимо обязать Таможенную службу разгружать прибывающий груз на КПП «Торугарт» и «Иркештам» и здесь же проводить все таможенные процедуры очистки товаров. Для чего необходимо создать соответствующую инфраструктуру, в рамках государственно-частного партнерства передать права строительства перегрузочных терминалов на этих КПП отечественным ассоциациям перевозчиков.
Кроме того, необходимо обеспечить равное участие кыргызстанских перевозчиков в перевозке грузов, идущих в Афганистан по линии ЦТП «Манас». Отстранить от занимаемой должности замминистра Дениза Сулайманова, как не справляющегося с обязанностями, как безответственного, некомпетентного, не владеющего профессиональными навыками руководителя, использующего свое служебное положение для незаконного вмешательства в транспортный бизнес, искусственно создающего неравные условия своим приближенным компаниям.
И последнее: если новое руководство Минтранса сможет наладить конструктивный диалог с гражданским обществом, создаст площадку для обмена опытом, информацией и привлечет наш интеллектуальный и экспертный потенциал для решения отраслевых задач, то работники профессиональных ассоциаций и объединений придут на помощь министерству, окажут содействие. Только тогда можно будет говорить о развитии отрасли и решении уже набивших всем оскомину проблем.
URL: http://www.24.kg/community/115762-temirbek-shabdanaliev-rukovodstvo-mintransa-ne.html...
|
17:12
: 720010, г. Бишкек, ул. Уметалиева 41. Малый конференц зал
